TRIUMPH TRIDENT - BSA ROCKET 3: CORSE PER DERIVATE DI SERIE - RACE STORY
LE CORSE PER DERIVATE DI SERIE IN USA - EUROPA
Quando nel 1969 in Usa venne varato il nuovo regolamento che apriva le corse a tutte le moto con 750cc., su pressione di Peter Thornton il presidente del gruppo BSA in USA, si decise uno stanziamento di $ 440.000 per partecipare alle gare del “Gran National” e tutte le competizioni riservate alle moto derivate di serie e preparare sei moto nuove col motore Trident/Rocket 3 già per la 200 miglia di Daytona del 1970.
Il responsabile del reparto corse Pete Colman ha il compito di guidare il progetto al successo, ingaggiare i migliori piloti e promuovere gli eventi. Assieme al responsabile reparto corse e sviluppo della Triumph in Inghilterra Doug Hele e il suo staff (Jack Shemans, Norman Hyde, Les Williams, Bill Fannon, Arthur Jakemans, Fred Swift) si lavora allo sviluppo delle triple.
La carenatura viene testata nella galleria del vento della Royal Air Force e resterà un esempio per estetica ed efficienza col soprannome ‘letterbox’ per la versione con la feritoia nel centro del frontale dove era collocato il radiatore dell’olio.
Il telaio a doppia culla chiusa, le piastre della forcella, i mozzi dei freni a disco, gli scarichi e molti particolari della ciclistica sono preparati dallo specialista inglese Rob North che confezionerà in due anni sedici moto per il reparto corse (le prime otto chiamate ‘highboy’ e le altre ‘lowboy’ nel 1971 perché più bassi di circa 3 cm.), una diversa dall’altra anche in minimi particolari della geometria e nelle dimensioni per adattarle ai piloti e alle diverse gare previste. Contrariamente a quanto scritto in molte pubblicazioni dell’epoca, North ha dichiarato in una recente intervista che non ha mai lavorato col famoso tubo Reynolds 531, ma con tubi Accles & Pollock T45.
North era considerato un mago dei telai per sidecar e ricevette l’incarico nel novembre 1969 per la consegna nel febbraio del ’70. Tutte le moto avevano il serbatoio olio in alluminio e quello della benzina in fiberglass come la carena e il codino, il freno anteriore Fontana in magnesio a quattro ganasce di 250mm. e il posteriore a disco di 220mm. preparato dalla Lockheed con pinza in lega leggera e cerchi in alluminio Borrani.
La preparazione del motore si basava soprattutto sulle cammes con profilo TH6 già sperimentate con successo sulle T100 che sviluppavano sulla 500cc. che vinse con Gary Nixon a Daytona nel 1967 una potenza di 52 CV a 9000 giri/m, pistoni Hepolite con compressione variabile da 11,1:1 a 11,7:1, la testa lavorata nei condotti per favorire la turbolenza della miscela, le valvole maggiorate con molle rinforzate S&W e piattelli in titanio, aste speciali, bilanceri e ingranaggi alleggeriti e lucidatii, bielle Carrillo e albero equilibrato, il set di 3 carburatori Amal GP da 1–3/16“ poi sostituiti nel ’71 con Amal concentric da 30 mm.
Per le gomme vennero scelte prima le Goodyear Blue Streaks, poi si adottarono le migliori Dunlop KR93 montate sul Rocket3 di D.Mann a Daytona o le NR83 e NR76 per le “Slippery Sam”.
Il cambio a cinque rapporti ravvicinati era fornito dallo specialista inglese Rod Quaife e fu oggetto di polemiche perché non era disponibile per le moto di serie sul catalogo Triumph come prevedeva il regolamento, così vennero subito dati alle stampe nuovi cataloghi con il cambio cinque marce fra le parti a richiesta e ordinati cinquanta cambi a 5 marce che arrivarono a New York lo stesso giorno della gara di Daytona mettendo in forse fino all’ultimo il consenso dei giudici di gara per l’iscrizione.
Le proteste continuarono ma venne fatto notare che la Honda CR750 di Ralph Bryans che scivolò sulla pista e prese fuoco durante le prove ufficiali, aveva i carter motore fusi in magnesio e gli scarichi in titanio, particolari che non erano certo disponibili per le moto di serie!, così tutto rientrò.
Questo problema fu risolto per Daytona del 1971 e gare successive ordinando 210 BSA Rocket 3 con cambio 5 marce di serie e sigla A75V per ottenere l’omologazione come da regolamento, oggi sono le più rare triple di tutta la produzione di serie Triumph – BSA. La potenza dichiarata era di 78 bhp a 8500 giri/m e la velocità di Gene Romero nella pole position a Daytona nel 1970 fu di 253,32 Km/h.
Per la stagione corse 1971 il team-manager della Triumph corse in USA era diventato Danny Macias e poteva disporre di un budget di $500,000 e i piloti ufficiali dei team BSA-Triumph avevano un contratto vincolante per partecipare a tutte le gare del programma nazionale ( per sei di loro anche le trasferte in Europa) e non avrebbero potuto condurre moto di marche diverse. Come scrisse un giornalista di “Cycles” il gruppo BSA-Triumph aveva sulle pit line di quell’anno un numero di piloti, di moto e una quantità di denaro che nessun altro team aveva a disposizione, peccato che molte migliaia di questi dollari furono spesi in sontuose limousine, suite d’albergo da oltre $1500 a notte, feste di rappresentanza ecc. quando il gruppo BSA in patria è già vicino collasso finanziario (forse anche questo è un motivo della scarsa simpatia che il team USA abituato a premi gara di oltre $100.000, ha riscosso nelle gare in Europa fra gli addetti ai lavori, specialmente da parte dei piloti e meccanici inglesi visto i minori budget di cui disponevano).
Dick Mann vince l’edizione 1971 della 200 miglia di Daytona con la velocità media record di 168,626 Km/h, superato solo nel 1974 da G.Agostini con la nuova Yamaha TZ700.
Le triple avevano due freni a disco anteriori e uno posteriore di 250 mm. con pinze Lockheed racing in magnesio, le corone erano in duralluminio e i perni ruote in titanio, i serbatoi benzina e olio in alluminio, si provarono rapporti di compressione più alti (da 11.9:1 fino a 12,7:1 per la moto di Smart a Daytona con tastate lavorate per fare spazio al cielo del pistone e alla sede valvola denominate ‘squish head’) con risultati contrastanti nei circuiti più caldi. In estate del ’71 per recuperare qualche decimo di secondo sulle TR2 Yamaha 350 e sulle 500 H1R Kawasaki che erano le principali concorrenti, si utilizzarono alberi motore alleggeriti, set dei carter primaria in magnesio con gruppo frizione preparato da Weslake con due dischi sinterizzati a secco e campana montata su cuscinetto a sfere e pignoni trasmissione in alluminio che permettevano di risparmiare oltre 8 kg. ed eliminare vibrazioni, inoltre un nuovo sistema di accensione-contatti per evitare la foratura dei pistoni: la potenza dichiarata è ora di 84 bhp e il motore gira anche a 10.000 g/m. (vedi foto: primaria.magnesio.71)
Fra il 1970 e il 1972 in USA e Canada alcuni piloti del team Triumph come G.Nixon, D.Castro, G.Romero, E.Mulder e altri, corsero numerose gare di Flat Track e molte le vinsero con telai Rob North o Trackmaster e forcelle Ceriani.
Nel 1972, l’ultimo anno di impegno ufficiale della Triumph nelle corse con ranghi ridotti, la ciclistica delle triple che corsero in USA venne preparata sul modello Rob North ‘lowboy’ dalla Wenco, un’azienda californiana specializzata in telai su incarico di D. Macias, saldato ad arco invece che a saldobrasatura, era più leggero e con il forcellone rinforzato e serbatoi benzina e olio in alluminio (la moto è 168 Kg. a secco). Quell’anno corsero sulle triple in Usa solo Mann e Romero dei vecchi rider mentre T. Rockwood corse come privato e si aggiunsero i giovani M.Kidd, J.Hateley e E.Mulder che giunse 6° a Daytona con una Trident del Team Gillexpie. Nel 1973 e ’74 alcune Trident continueranno a gareggiare finanziate solo dagli importatori USA ottenendo ancora qualche importante risultato con D.Mann che arrivò 4° a Daytona e G.Scott che giunse 3° a Loudon in N.Hemshire, ma anche se pesava oltre 10Kg. meno della versione del 1971, il Trident era ormai superata nella potenza dalle due tempi giapponesi e soprattutto dalla Yamaha TZ700 con cui G.Agostini vinse la Daytona nel ‘74.
Ciò nonostante J.Wilson di “Big D Cycles” in Dallas–Texas, continuò a preparare anche dopo una delle vecchie Triple per J.Minonno che ottenne alcune importanti vittorie nelle gare per derivate di serie del Texas e sud-ovest America e nel 1976 una T160 arrivò prima nella sei ore per moto di serie dell’Ontario davanti ad oltre settanta concorrenti fra cui molte 900 Kawa Z1 senza problemi !
Sulle “Beezumphs”, così erano chiamate le Trident e le Rocket 3 ufficiali inglesi e americane, hanno corso in USA e in Europa piloti come Mike Hailwood, Paul Smart, Parcy Tait , Butler, Steve Brown, John Cooper, Tony Jeffries, Ray Pickrell, Mick Grant, D.Croxford, A.George (GB); Jim Rice, Dick Mann, Don Emde, Gene Romero, Gary Nixon, Gary Scott, Don Castro, Dave Aldana, Tom Dickie, Mike Ninci, Jess Thomas, Bill Manley,Tom Rockwood, Mike Kidd, John Hateley, Eddie Mulder (USA).
IL TEAM ITALIANO DI B.KOELLIKER (MI)
Nel 1970 i fratelli Domenico e Giuseppe Pettinari sono meccanici in due officine milanesi e privatamente (Pasetti, l’importatore Triumph It. non credeva molto nell’impegno agonistico) si convinsero a preparare due Trident sostanzialmente di serie nella meccanica e con poche modifiche anche nella ciclistica come il freno anteriore di Daniele Fontana di 250mm per la 500 Km di Monza nel mese di luglio. Furono i due amici Vanni Blegi e Renato Galtrucco che si impegnarono tantissimo personalmente per questa partecipazione e convinsero il nuovo importatore Triumph Bepi Koelliker a sponsorizzare presso il Moto Club di Milano la creazione di una gara per moto derivate di serie come la 500 Km. di Monza . Si piazzarono secondi ad un giro dalla Laverda SF750 ufficiale di Brettoni–Angiolini perché finirono la benzina.
Dopo questo incoraggiante esordio il nuovo distributore Triumph per l’Italia, l’industriale Bepi Koelliker, decise di investire nelle gare di endurance per moto derivate di serie come veicolo di promozione per le vendite e assunti i fratelli Pettinari diede loro incarico di realizzare le moto per le gare del ’71.
Misero il cambio a cinque rapporti ravvicinati Qaife, testate preparate, cammes speciali, frizione alleggerita, montarono uno scarico tre in uno corto sotto il motore, lavorarono sui telai originali per alzare il motore che altrimenti strisciava coi carter laterali nelle pieghe, aggiunsero a volte il freno Fontana in lega di magnesio da 210mm. anche nel posteriore lasciando le forcelle con gambali in ferro e molle esterne più rigide del 1970 perché più stabili delle nuove in alluminio, tolsero gli stemmi in metallo Triumph e altri accessori superflui, due semimanubri Tommaselli con leve a braccio lungo, nuove pedane arretrate, il contagiri elettrico, modificarono il serbatoio olio con tappo laterale e misero una sella corta con codino e parafango accorciato senza fanale posteriore, pedane arretrate e cerchi Borrani nelle ruote.
Vinsero così l’edizione della 500 Km di Monza nel 1971 alla media di 164,652 Km/h con le marmitte di serie del 1970 (le famose Slippery Sam ) e piazzarono due moto al 4° e 7° posto nella 500 Km di Modena. L’anno successivo avevano a disposizione molto materiale ufficiale dal reparto corse di Meriden, compresi tre telai Rob North “lowboy” e con la guida dell’ing.Rovelli parteciparono anche a gare internazionali ottenendo belle soddisfazioni come quella di arrivare davanti ai Trident ufficiali di R.Pickrell e T.Jefferies nella 200 miglia di Imola del 1972 con W.Villa che arrivò terzo a 29” dalla Ducati di Smart su un Trident con telaio rialzato e senza carena tipo ’71 e dietro a Bruno Spaggiari sull’altra Ducati che rimase senza benzina all’ultima curva delle acque minerali.
Galtrucco e Provenzano si piazzarono poi al 5° posto dopo una lunga sosta ai box per rottura di un piattello valvola al Bol d’Or di Le Mans nel 1972 dove si erano presentati con tre equipaggi fra cui Villa che dovette ritirarsi per la rottura del cambio quando era nelle primissime posizioni.
Nel 1972 vinsero ancora la 500Km di Monza con Villa e Provenzano alla media di 182,257 Km/h e guadagnarono il secondo posto con l’equipaggio Zubani-Rovelli, poi ottennero il giro più veloce e il 1° piazzamento anche alla 500 Km di Vallelunga con Zubani, ma a conferma che su quel circuito i Trident non dovevano figurare bene (nel ’71 arrivarono solo noni con Blegi e Galtrucco mentre Provenzano e Bernasconi si dovettero ritirare per la perdita di olio dovuta alle sfregate dei carter laterali) furono squalificati così come furono esclusi dalla gara di Modena dopo una lunga polemica perché non conformi alla scheda di omologazione presentata dal costruttore. Inoltre arrivarono secondi alla 1000 Miglia di Imola con Gianfranco Bonera e Otello Buscherini.
Nel 1973 e qualche gara negli anni successivi, alcune Trident comparivano ancora nelle classifiche delle corse per derivate o nelle maratone internazionali, ma sempre nel fondo dell’elenco, anche quelle d’oltremanica con grandi campioni in sella, dopo una lunga lista di Honda, Suzuki, Kawasaki, qualche Laverda, Ducati e M.Guzzi.
Oltre ai citati Blegi, Bonera, Buscherini, Galtrucco, Provenzano e Villa, altri piloti che corsero con i Trident di Koelliker furono A. Rovelli, G.P. Zubani, Dossena, V.Stanga, Bernasconi e Rivabene (su BSA), ma il periodo d’oro delle Trident stava finendo e il ritiro ufficiale dalle corse del gruppo BSA preannunciava la supremazia indiscussa delle moto giapponesi dei prossimi anni. Molti altri furono i piloti privati che si cimentarono nelle corse per moto di serie sulle tre cilindri Triumph e BSA senza però ottenere importanti vittorie.
Trascinato dai successi, il concessionario italiano mise in commercio un kit di trasformazione per potenziare le Triumph chiamato appunto ‘kit Koelliker’ che avvicinò molti privati, prevalentemente giovani con pochi soldi da spendere appassionati delle motociclette, al ristretto mondo delle corse per derivate dis erie e al piacere di trasfomare nei garage degli amici una moto da strada in una “derivata”. Il kit, dal costo di L.210.000, comprendeva una serie di pistoni completi 11:1 c.r., un set scarico 3 in 1 a trombone, pedane arretrate e piastre motore in alluminio fatte da Menani, un codino con sellino monoposto incorporato in vetroresina come quelli usati in pista, una coppia di mezzi manubri regolabili, una serie di guarnizioni e una molla frizione più dura, tre cornetti Amal in alluminio, diversi getti per i carburatori, una corona da 49 denti per allungare il rapporto alla ruota.
Le modifiche che si potevano apportare alle tre cilindri inglesi erano molte di più come sappiamo (alleggerimenti all’albero motore, bielle in acciaio stampato, valvole maggiorate, carburatori da 30mm., accensione elettronica, ingranaggi speciali in punti critici, cambio 5m rapporti ravvicinati, ecc.), ma questo kit era sufficiente a trasformare il Trident o il Rocket 3 in una vera sportiva di razza e con un po’ di buona volontà e buone conoscenze meccaniche si potevano avere delle belle soddisfazioni senza paura di distruggerla in poche tirate solitarie e nelle sfide con gli amici delle Kawa e delle Honda negli stradoni di periferia poco trafficati degli anni settanta.
Oggi molti ricambi speciali sono dispobili sul mercato inglese ed americano per gli appasionati che vogliono trasformare la loro Trident in una Café Racer o costruirsi una replica delle ufficiali dell’epoca, anzi, molte repliche che vediamo in circolazione sono esempi al limite dell’esasperazione tecnica delle moto che hanno vinto nei primi anni settanta. Oggi possiamo montare una primaria a cinghia dentata su pignone e campana parastrappi di duralluminio, accensione elettronica digitale, pistoni stampati robustissimi e leggeri, molti componenti in titanio, cilindri maggiorati a 1.000cc., cambi a sei rapporti, carburatori Mikuni più precisi ed efficienti anche di 34mm, frizioni leggerissime multidisco a secco con molle a spirale di derivazione GP e portare quindi la frizione sull’esterno, forcelle molto più performanti e dischi freno flottanti, gomme slik moderne, componenti in carbonio, ecc.
Tutto ciò può essere fantastico se quello che si insegue è il tempo sul giro in una competizione, poco fascinoso e quasi offensivo per l’appassionato motociclista che desidera ascoltare la sua Trident in una bella tirata di seconda e terza quando l’olio Castrol è caldo e i cornetti risucchiano l’aria fresca delle strade di collina fra una piega e l’altra.
PALMARES (alcune delle numerose vittorie)
1970:
- 200 miglia Daytona, USA, Gene Romero, Don Castro su Trident ………..…………… 2°, 3°
- 100 miglia di Laconia (USA), Gary Nixon, Trident …….....………….….……………………… 1°
- 100 miglia Laconia (USA), Gary Noxon, Trident…......…………………………………………… 1°
- 200 miglia Talladega, USA, David Aldana, Jim Rice, Rocket 3,……………………………1°, 3°
- AMA Grand National Championship, USA, Gene Romero, Trident……….…………… 1°
- 24 ore Bol d’Or Montlhéry (Francia), Paul Smart - Tom Dickie, Trident……….. 1°
- 100 miglia Hutchinson, Brands Hatch (Gran Bretagna), P.Tait, Trident,………… 1°
- Race of the Year, Mallory Park,(Inghilterra), P.Smart, Gary Nixon -Trident … 3°, 4°
- 500 Km di Monza, Italia, P.G.Blegi – R.Galtrucco,Trident-Koelliker……………………2°
1971:
- 200 Miglia Daytona, USA, Dick Mann ( BSA - Rocket 3), ………………………………….1°
Gene Romero (Trident) e Don Emde (BSA) .……………………........................…………..2°, 3°
- 250 miglia Ontario (USA) John Cooper, Rocket 3………………….....……………………….. 1°
- 24 ore Bol d’Or, Montlhery (Francia), P.Tait - R.Pickrell, Trident….………………….1°
- AMA Grand National Championship, USA, Dick Mann, Rocket 3 ……………………….1°
- Race of the Suth-Brands Hatch, ( Inghilterra), John Cooper, Rocket 3…………..1°
- 500 miglia International G.P, Thruxton (Inghilterra),P. Tait & Croxford, Trident…. 1°.
- 200 miglia F750 Thruxton (Inghilterra ), Ray Pickrell (BSA R3)………..1°, Paul Smart, Trident..2°
- Silverstone Production Race (Inghilterra), Ray Pickrell, Trident………………………….1°
- Race of the Year, Mallory Park,(Inghilterra), J.Cooper, Bsa R3 …………………....….. 1°
- Silverstone F750, (Inghilterra), Paul Smart, Trident …………………………….........……… 1°
- Formula 750 TT, Isola di Man (Gran Bretagna), Tony Jefferies, Trident "Slippery Sam" ………1°
- 100 miglia Hutchinson, Brands Hatch (Gran Bretagna), Paul Smart, Trident,……………1°
- 500 Km. Di Monza, Italia, P.G.Blegi – R.Galtrucco,Trident-Koelliker……………………...……1°
1972:
- Formula 750 TT, Isola di Man (Gran Bretagna), Ray Pickrell, Trident ………… ………1°
- Laguna Seca road race, (USA) , G.Romero, Trident,……………………………………….. 2°
- 500 Km. Di Monza, Italia, W.Villa – G.Provenzano, G.P.Zubani – A.Rovelli, Trident-Koelliker……… 1°, 2°
- 200 miglia di Imola, Italia, W.Villa, Triumph-Koelliker………………………………………. 3°
- 1000 Miglia Imola, Trident Rob North di G.Bonera e O.Buscherini…………………. .. 2°
1973:
- 200 Miglia Daytona, USA, Dick Mann, Triumph, ……………...............… 4°
- Loudon, USA, G.Scott, Triumph …………………………………….................………3°
1971-75. Production TT races, Isola di Man (Gran Bretagna), il Trident "Slippery Sam" preparate da Les Williams in diversi assetti telaio-carena-freni, ha vinto per cinque anni consecutivi con Ray Pickrell, Tony Jeffries, Mick Grant, D.Croxford/A.George
Un particolare ricordo va a Renato Galtrucco che assieme ad altri due piloti (Ghionio su Honda, Colombini su Suzuki) perse la vita a 37 anni nel circuito di Monza, nel luglio 1973 durante una gara del campionato italiano Juniores classe 500 in sella ad una Suzuki 500 SAIAD, 200 metri dopo lo stesso curvone dove due mesi prima morirono Saarinen e Pasolini nella gara di campionato del mondo classe 500.
Per ulteriori foto e racconti vedi:
Carlo Bondi (2009)