I MODELLI TRIUMPH TROPHY: AVVENTURA CON STILE

I modelli Triumph Trophy 500 e 650 cc. sono stati fra i bicilindrici preferiti dai piloti americani per le gare nel deserto negli anni cinquanta e sessanta che dominarono ottenendo molti record e vittorie fino all’arrivo dei due tempi, ma furono apprezzati e vinsero anche nelle competizioni fuoristrada qui in Europa come la International Six Days Trial.

Con una linea elegante e inconfondibile, i due scarichi alti sui fianchi o riuniti su un lato con la classica marmitta a bottiglia, il serbatoio a goccia con colori originali e una ciclistica essenziale, il Trophy Competition degli anni sessanta è una classica con un appeal ancora attuale a cui è difficile resistere.

Così come il Bonneville T120C / TT è stata una delle moto protagoniste nelle gare di short track e flat track negli anni sessanta in USA con piloti come Skip Van Leeuwen, Dick Dorresteyn, Gene Romero, Gary Nixon, Danny Macias, Eddie Mulder, i vari modelli Trophy  (TR5, T100S/S, T100/C, TR6R/B, TR6S/R, TR6/C) , furono protagoniste delle “desert sled” e hanno entusiasmato molte generazioni di appassionati del fuoristrada.

Moto già performante come usciva dalla casa, per un privato in America era ancora più facile che in Europa elaborarla con poche centinaia di dollari, grazie ad una vasta gamma di accessori e ricambi speciali forniti dai due importatori USA West Coast “JoMo” (Johnson Motors, California) e East Coast “Tri-cor” (Triumph Corporation, Maryland) e partecipare così alle numerose ‘cross country rac’ sparse negli States.

Le prime attenzioni erano per l’impianto elettrico di accensione che veniva rivisto ed eliminate le luci, poi in alcuni casi si sostituiva la sella, i tappi originali coprivalvole con particolari Webco, un filtro aria migliore, venivano rinforzate le staffe dei parafanghi e fatte piccole modifiche al telaio, montata una gomma 4.00 x 19  Dunlop Trial davanti, migliorata la forcella, allungati e rinforzati gli ammortizzatori posteriori Girling, eliminata la marmitta, rifatto il paracolpi sotto il motore e qualche lavoretto di fino al motore.

Fra queste gare le più importanti erano la Big Bear Run di 150 miglia nel deserto e montagne della California, il Catalina Gran National GP, Greenhorn Enduro, Cactus Derby, Jack Pine Enduro, AMA Cross Country Championship, dove già nei primi anni cinquanta le Trophy furono protagoniste di innumerevoli vittorie con piloti quali Pete Colman, Bud Ekins, Roger Whyte, Buck Smith, Charles Hockie, Cal Bottum, John Giles, Bill Baird, Eddie Mulder, ecc.

Per definire quanto fosse schiacciante la supremazia delle Triumph Trophy nelle gare di fuoristrada nel deserto fra gli anni cinquanta e sessanta, basta ricordare che nella Big Bear Run del ’58 i primi cinque piazzamenti furono Triumph e fra le prime trenta moto arrivate (di 834 partenti arrivarono solo in 145) venti furono Triumph, tre AjS, cinque BSA, una Matchless e una Norton.

Mentre nel 1957 le Triumph ottennero i primi nove piazzamenti e nel 1959 i primi tre, e fra le prime dieci le Triumph furono sette, due BSA e una AJS.

Fra i piloti che condussero le Trophy al successo ne vogliamo ricordare solo due: quello che entrò nel club Triumph come giovane promessa  nel 1961 (E.Mulder) e quello che diventò un riferimento per tutti i piloti privati e dei team ufficiali Triumph in USA per tre decenni (Bud Ekins).

E.Mulder, californiano, fu il più giovane pilota a vincere la Big Bear Run nel 1960 a soli sedici anni su una Royal Enfield 500, entrò poi ufficialmente nella squadra Triumph grazie a Bud Ekins vincendo molte gare di fuoristrada fra cui l’AMA Cross Country Championship nel ’63 con la TR6, ma divenne molto popolare per le cinque vittorie AMA Grand National TT e per quelle in gare di short-track e dirt tracks in sella a Triumph. Dopo il ritiro dalle corse della Trumph a metà anni settanta, divenne un famoso ‘stunt riders’ di Hollywood e si dedicò alla preparazione di modelli Triumph enduro.

Bud Ekins invece viene considerato uno dei pionieri delle gare USA di fuoristrada nel deserto e uno dei primi americani a partecipare come professionista alle gare in Europa del campionato del mondo di motocross negli anni cinquanta in sella anche a Matchless.

Nel 1955 vinse il ‘Catalina Grand Prix’ su una Triumph TR5 fornita da Johnson Motors abbassando di oltre dieci minuti il record della corsa e vinse tre edizioni della ‘Big Bear Run’ negli anni cinquanta, divenne il dominatore delle corse nel deserto fra gli anni cinquanta e i primi anni sessanta ed è stato il promotore della ‘Baja 1000’, una durissima competizione attraverso la penisola del Messico dove ottenne molti record nei primi anni sessanta.

Oltre che per le sue vittorie in ogni tipo di gara sulla sabbia e le montagne fra California e Messico  che gli avvalsero l’appellativo di ‘volpe del deserto’, le quattro medaglie d’oro e una d’argento vinte in sette edizioni ISDT sempre su Triumph, fu anche un serio preparatore e grande collezionista.

Bud divenne però un personaggio di fama mondiale per la sua amicizia con Steve McQueen che frequentando la sua concessionaria Triumph in California, punto di ritrovo di molti giovani attori e personaggi dello spettacolo, lo introdusse nel mondo di Hollywood.

Ekins iniziò così la sua carriera di stuntman per Hollywood, e nel 1962 fu in Germania quattro mesi per la lavorazione del film "The Great Escape" dove doppiò Steve nel famoso salto di fuga dalla prigione in sella a una Triumph TR6 del ’61 con telaio doppia culla modificata per sembrare una BMW militare (color oliva, ruota e forcella del ’45 parafango anteriore cambiato, portapacchi e sella monoposto, marmitte tronche, gomme tassellate).

Grazie anche al successo del film, nel 1964 quella di Bud diventò la più importante concessionaria Triumph degli USA vendendo una moto nuova e una usata di media al giorno.  

IL BOOM DI VENDITE E IL DECLINO

Così come le leggendarie Bonneville con scarichi alti laterali del 1960 (TR7/B) poi siglate T120C dal 1961 al ’65 (TT Special) furono una creazione dell’importatore californiano JoMo, anche la produzione delle 650cc TR6SC Trophy Special "Desert Sled" nel 1961 e delle T100C 500cc nel ’62, fu richiesta inizialmente da Johnson Motors alla Triumph di Meriden, poi vendute anche da TriCor nella costa Est degli USA con piccole differenze.

Il motivo era quello di accontentare quei clienti che modificavano le Bonneville o i TR6 che arrivavano dall’Inghilterra perché poco adatte per partecipare alle gare nel deserto e nei circuiti dirt track o flat track.

Furono quindi esportate quasi esclusivamente negli USA e non compaiono nei cataloghi Triumph per il il resto del mercato. Anche le moto usate ufficialmente dalla Triumph in Europa per le gare internazionali di fuoristrada o vendute ai corridori privati, hanno allestimenti diversi. Per questo motivo la loro produzione fu limitata e ancor più limitato è il numero di queste moto ancora reperibili sul mercato per i collezionisti.

Nel 1965 furono importate negli USA 15.338 Triumph, nel 1967 furono 28.700 le Triumph vendute negli USA e di queste il 30% erano Trophy (TR6) fra cui le Trophy Competition, il numero di concessionari era arrivato a 600, molto vicino al numero massimo raggiunto nel ’68.

Mentre la capacità produttiva del gruppo BSA (BSA-Triumph-Norton-Villiers) era già da alcuni anni oltre il massimo consigliato per garantire un buon standard di qualità, la produzione giapponese di piccole cilindrate (già nel 1959 solo la Honda vendeva negli USA 5.000 moto al mese) era in piena espansione e i tre principali marchi Honda, Suzuki e Yamaha erano in grado di completare 1.000 moto al giorno contro le circa 1.000 moto al mese dell’industria britannica.

Questo divario nella capacità produttiva sintomo di arretratezza industriale, assieme alle ben note problematiche di affidabilità e garanzia, ai ritardi nello sviluppo tecnico-progettuale, alle scelte sbagliate del management e all’eccessiva burocrazia interna, fu una delle principali ragioni che portò al declino l’industria motociclistica britannica che non poteva più competere con i prezzi e la qualità dei modelli offerti dall’industria Giapponese.

Già nel 1969 solo del modello CB750, l’Honda vendette negli USA 30.000 moto a fronte di un totale di 37.720 moto inglesi di cui la maggior parte Triumph. Edward Turner dichiarò che il numero ideale di moto da produrre per gli stabilimenti Triumph non poteva essere superiore a 350 pezzi alla settimana, 20.000 moto anno, mentre nel ’69, anno di massima produzione, se ne produssero oltre 900 a settimana con tutte le conseguenze che i clienti Triumph dell’epoca ricordano bene.

LA PRODUZIONE DELLE TROPHY SPECIAL E COMPETITION DAL 1964 AL 1970

1964: TR6SC (60),TR6C (192), T100C (758) - 1965:TR6SC (346), TR6C (......?), T100C  (1200) -  1966: TR6SC (260), TR6C (543), T100C (2709) -1967: TR6C (2042), T100C (2841) - 1968: TR6C (1573), T100C (3593) - 1969: TR6C (2772), T100C (3195) - 1970: TR6C (1880), T100C (4220)

Le caratteristiche essenziali che la differenziano il TR6C dal TR6 nella ciclistica sono:

pneumatici tipo Dunlop Trial Universal o K70 ant. e post. -  scarichi laterali sui due lati e silenziatori a bottiglia stretta -  serbatoio benzina da 2 ¾ US galloni (11 litri) senza griglia portaoggetti e disegno colore -   un solo strumento Smiths, il contamiglia (contagiri a richiesta) -  le manopole Amal bianche -     pedane poggiapiedi conducente retraibili e lamiera paracolpi coppa -  fanale piccolo da 5 3/4” MCH 66 con comandi luci a pulsante - assenza del supporto batteria, impianto elettrico ridotto, il tipo claxon e manubrio - fianchetto laterale sinistro senza interruttori luci e accensione - piastre supporto forcella, le molle e le componenti interne forcella teleidraulica

Nella meccanica invece le differenze sono:

- pignone 18 denti (std 19)  - cambio rapporti ravvicinati (Wide Ratio) con i 4 ingranaggi della prima e seconda più corti - statore Lucas RM19 a 5 fili con specifico rotore che alimenta direttamente le bobine tipo Lucas 3ET “energy transfer” (uguali al Bonneville TT) e specifico piatto anticipo automatico per puntine.

Questo sistema di accensione senza batteria con bobine Lucas “ET” che ricevevano l’impulso per la scintilla direttamente dall’alternatore posto nel carter sinistro, è stato causa di notevoli problemi di avviamento e messa a punto in quanto non sempre la posizione delle calamite del rotore sull’abero motore erano sincronizzate perfettamente con lo statore fissato sui carter e si doveva rimettere mano alla posizione dello stesso con una attrezzatura particolare studiata dai tecnici di JoMo.

Dal 1968, uscita di scena anche la T120TT, Lucas cambiò il sistema di accensione anche per la TR6C, utilizzando le bobine 12V tipo Siba 3200 e l’alternatore dei TR6 e T120.

Oggi è molto più semplice ottenere una buona scintilla a tutti i regimi motore con le moderne accensioni elettroniche tipo Boyer Micro Digital (Boyer Power Box senza batteria), Tri Spark o Pazon per le versioni Eastern USA con impianto luci e claxon, ma occorre aggiungere la batteria e sostituire i relativi componenti come fosse una Bonneville ( statore – diodo zener – rectifer ).

In alternativa si può utilizzare il moderno modulo elettronico “Podtronics” che sostituisce sia il diodo di zener che il rectifier al selenio per impianti a 6 o 12 V , monofase o trifase, ed è usabile in tutte le moto inglesi.

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