TRIUMPH BONNEVILLE 650cc 1970: PREPARAZIONE PERSONALE
BONNEVILLE T120R 1970, CLASSICA E SEMPRE STATA ........"NUDA" !
La prima Bonnie la comprai a Bologna nel 1977, era un '68 UK e aveva i cornetti sui carburatori, era scalcagnata e sofferente per i fuorigiri e le sfollate dei dodici proprietari che l'avevano spremuta fino all'osso. Mi piace pensare che fosse stato per non perdere troppo la faccia sulle pieghe della Raticosa e nelle tirate notturne sugli stradoni di periferia con amici in Kawasaki, Honda, Ducati e altri mostri sacri di quelle stagioni.
Forse però era scalcagnata solo perchè i meccanici che sapevano lavorarci sopra erano pochi, perchè non conoscevano l'inglese e non avevano i manuali d'officina, non sapevano dove trovare i ricambi giusti, o costavano troppo per l'epoca.
A 24 anni, studente squattrinato all'università, passare da una mono come l'Aermacchi 350 cc. alla bicilindrica più famosa e desiderata degli anni sessanta era come andare a un party sottobraccio a Brigitte Bardot o scambiare una pacca sulla spalla dopo un inseguimento con James Bond e Steve McQueen.
Sfrecciare per i viali infilando la seconda e la terza a 6.000 giri senza casco ti sentivi parte del 'giro' di Daytona, di Thruxton, del T.T., del Bol d'Or: con Gene Romero, Ray Pirkrell, Paul Smart, Percy Tait, Gary Nixon e tutti quei piloti che avevano fatto la storia delle corse sulle Triumph.
Insomma avere per le mani una bicilindrica "nuda" di 174 kg. per 180km/h con le marmitte a bottiglia tipo Guinnes extra stout, la sella e i comandi comodi, i carburatori Amal inclinati a 15° che sbottano l'aria umida della Padania e ti danno quei 48 cv. docili in città e nelle passeggiate in collina con la morosa, rabbiosi quel che basta a farti sentire su di giri quando sei in solitaria e vuoi staccare da tutto, è ancora oggi una gioia che sfida il tempo, le mode, le manie per l'estremo e il perfezionismo nipponico: un sogno di libertà e gusto per il dettaglio classico e la fragilità che hanno tutte le cose belle che attraversano il tempo e le generazioni.
La comunicazione Triumph di quegli anni infatti, poteva giocare solo sulla forza evocativa di un marchio ormai in declino che ti prendeva ancora col suo stile e le imprese appassionanti di corridori che nel mito dei records di velocità sul lago di sale "Bonneville" dell'Utah, nelle piste USA e G.B. avevano costruito pagine e pagine di pubblicità e di marketing (dal 1958 al '75 furono ben 34 i records certificati AMA, di cui i più famosi con Bonneville 650 cc. sono quelli di Bill Johnson del '62 a 205 e 230.269 M.P.H, cioè 370,89 Km/h !).
Alcuni slogan della pubblicità Triumph: The world's best motorcycles , The best motorcycles of the world ( '50-'60) - Start right-with Triumph (1964) - Live the Triumph life - leave it all behind on the Triumph - Take off on the triumph -For the great escape go Triumph(1967) - The bonnie, they never forgot it (1976) - Are you man enough for Triumph? (1970) - Move up with Triumph , evolution of a classic (1975) - It's a feeling you never forget (1982) - A whole different feeling (1973-4).
La mia ultima Bonneville l'ho comprata anni fa in un mercatino in America da un ragazzo che supergiù aveva 25 anni, era parcheggiata a fianco della tenda canadese dove stava in braghette corte con la ragazza che sembrava Janis Joplin e si faceva le unghie viola metallizzato, bevevano birra e fumavano con amici: che dèjà vu !, quasi mi dispiaceva togliergliela, certo che fra qualche anno sicuramente la rimpiangerà.
Era un T120R - USA della produzione 1970, l'ultimo anno dell'era Bonnie con motore "unit" ( 1963-1970) su telaio monotrave che si sdoppia in una culla chiusa sotto i carter e si imbullona al telaietto posteriore, con serbatoio olio laterale, forcella nera in acciaio con bicchierini cromati e soffietti, mozzi in ferro e ghisa, niente frecce: cioè la Bonnie che ha chiuso un'epoca e mantiene quel sapore e quell'odore dei capannoni Triumph di una Coventry operaia e orgogliosa della propria storia che pochi anni dopo sarebbero scomparsi per sempre.
Arrivata in Italia l'ho smontata, pulita, controllata, verniciata, preparata e montata con molte modifiche rispetto all'originale, soprattutto nella meccanica, ho verniciato il serbatoio (sostituito con quello sempre a goccia ma più capente della versione TR6) del colore porpora del modello T120V 1974 che guarda caso era simile al colore che si faceva sulle unghie l'amica del ragazzo americano: un segno per ricordare e un abbraccio scanzonato alla memoria hippy e alla new wave USA .
Ebbene si !, anche se una moto è fatta di pistoni valvole e cuscinetti, lamiere e tubi, quando lavori al restauro si sovrappongono tante immagini come in un caleidoscopio ed è impossibile maneggiare interruttori Lucas, strumenti Smiths, bronzine Vandervell, pistoni Hepolite, cuscinetti Hoffman, ammortizzatori Girling, cerchi Dunlop, ecc., senza cedere al fascino di quegli anni di cambiamenti di cui la black music e il rock' n' roll, i 'thunderbolt' Jackets in pelle nera borchiati, l'Ace Cafe, i cortei di Rochers e Mods a Clacton, i pubs di Londra, le ragazze in minigonna……..sono alcuni dei simboli che condizionano anche oggi il modo di sentire e guidare una Triumph, la tua Triumph!
Il restauro non si può fare con la fretta, la smania di usarla subito domenica per andare al mare in autostrada e parcheggiarla davanti al bagno di Riccione per farla guardare da tutti; occorre trovare i ricambi migliori, che per la meccanica non sempre sono quelli originali mentre per gli accessori elettrici e della ciclistica i pezzi originali sono da preferire alle repliche spesso prodotte fuori Europa, così le vernici che vanno riprodotte al campione perché non esistono codici che ne permettano oggi la riproduzione esatta da parte di una casa produttrice.
La Triumph verniciava internamente i lamierati e li vendeva come ricambi già pronti per il montaggio ai vari concessionari anche perché il colore finale di un pezzo era il risultato di molte variabili (n. di passate, tipo e diluizione della vernice, abitudini e capacità del verniciatore).
Gli alberi motore venivano montati dopo un controllo sommario ed equilibrati solo staticamente (ma non credo tutti..!) così troviamo differenze significative nelle vibrazioni, fra un motore e l'altro ho trovato anche 35g. di squilibrio laterale e 10-15g tra il peso delle 2 bielle, le testate e i carter motore non venivano lavorati in modo uguale e in genere le moto che andavano in USA erano più controllate specie alla fine degli anni 60 ! (la "total quality" era sconosciuta nei reparti britannici e solo i giapponesi cominciavano a praticarla e si vedeva!).
In questa Bonnie sono state fatte le seguenti speciali preparazioni e applicazioni:
· Alleggerimento, equilibratura dinamica dell'albero motore, lucidatura e controllo pesi bielle, alleggerimento e lucidatura bilancieri valvole e ingranaggi distribuzione,
· Sostituzione campana frizione in ghisa, dischi frizione e catena primaria con il kit preparato da "Tony Hayward" in Dural con trattamento superficiale di indurimento tramite anodizzazione, cinghia in poliuretano con fili di acciaio (si toglie circa 1,3Kg, si riducono le vibrazioni sull'albero e sul cambio e non è necessaria manutenzione),
· Sostituzione cambio 4 marce con quello a 5 montato di serie sul Bonnie T140V dal 1973, pignone 20 denti e corona in duralluminio,
· Preparazione testata con guide valvole in "colsibro", valvole con stellite riportata, rifacimento anelli sedi valvole in acciaio sinterizzato al carburo di tungsteno che impediscono la microsaldatura fra sede e valvola (prop.mecc.: HRC37-43 a 950°) per l'utilizzo di benzina senza piombo con o senza additivi supplementari per aumentare il numero ottani in funzione del rapporto compressione, allargamento e preparazione condotti a 32mm per carburatori Amal Concentric di 32mm, impiego di guarnizioni speciali in rame e anelli al silicone,
· Sostituzione pompa olio std a pistoncini con pompa a ingranaggi "Morgo" e modifica valvola pressione olio per garantire una ottimale lubrificazione e pressione del banco motore e un migliore raffreddamento,
· Registri valvole forati internamente con dadi in alluminio, molle valvole piò dure, pistoni speciali Mondial (più leggeri e con una compressione di 10,2:1) svasati sul fianco con segmenti Goetze,
· Sostituito lo statore Lucas monofase da 10 Amp con altro tipo Lucas 3 fasi che produce 180 w. a 2.400 giri/m, il raddrizzatore std. con uno elettronico a tre fasi, il distributore blocco puntine-condensatori con l'accensione elettronica Boyer (oggi però monterei una Pazon, più sicura e precisa a bassi regimi!) bobine da 6V al posto delle sue a 12V,
· Preparazione forcella con riporto cromo duro e rettifica finale sulle canne, boccole in bronzo fatte a misura e molle nuove 10% più resistenti, bicchierini molle superiori in alluminio,
· Preparazione ganasce freni con materiale "Ferodo" ad impasto morbido senza amianto e rettifica tamburi a misura con cerchio montato, montaggio cerchi in alluminio,
· Trattamento protettivo nel serbatoi benzina e olio
UN PO' DI STORIA: E' NATA NEL 1958
La Triumph realizzo la prima bicilindrica verticale di 650 cc nel 1933 e si chiamava 6/1, poi venne l'era di Edward Turner che nel '37 progetto la vera antesignana della Bonneville, la 500 cc. Speed Twin che dopo la guerra venne affiancata nel '49 dalla Thunderbird con cilindrata maggiorata a 650cc su richiesta del mercato Usa, dalla Tiger 100, Tiger T110 nel '53 e nel '55 dalla TR6 (Trophy 650).
Nel settembre 1958 al salone di Londra, venne presentata la prima T120 650cc. ( T sta per twin, 120 indica le miglia orarie di velocità ). Rispetto alla sorella Tiger 110 ha una nuova testata con collettori indipendenti per ospitare due carburatori e un colore arancio chiamato "Tangerine" su base "Pearl Grey" molto simile ai colori "Aztec Red - Ivory" già usato per il 650 Trophy, e per evocare il record di velocità (212,288 mhp) ottenuto in agosto sul lago salato dello Utah, venne chiamata Bonneville.
Questo nome accompagnerà il successo commerciale Triumph per tutti gli anni sessanta che sul mercato Usa toccò il massimo nel 1969 con oltre 30.000 moto vendute in pochi mesi dai vari "dealers coast to coast", tanto che le richieste di nuove forniture misero in difficoltà gli stabilimenti di Coventry che lavoravano al ritmo di quasi 900 moto a settimana invece di 350-400 che era la produzione ottimale (nel 1967 vennero quadruplicate le vendite del 1963: delle 28.700 Triumph importate 17.400 erano Bonneville, TR6 e TT.;dati che fanno impallidire le vendite nel mercato europeo e soprattutto italiano di quegli anni che raggiungeva poche centinaia di pezzi!).
Ogni anno, dal 1959 fino al 1983 (la produzione di Bonnie 750cc. riprese poi nel '85 fino al 1988 per opera di John Bloor e L.F. Harris ma finì con un fallimento annunciato sul progetto TSS a 8 valvole), la moto usciva con modifiche, variazioni di particolari, piccole rivoluzioni come quella poco apprezzata del 1971 del telaio che fa da serbatoio olio tipo i famosi Rckman-Metisse (progettato dal grande telaista R.North che aveva appena realizzato il telaio per le triple che vinsero a daytona la 200 miglia) e le ruote in alluminio coi mozzi conici, ma si poteva sempre contare sull'uscita della nuova Bonneville, simile e diversa dalla precedente, coi nuovi colori in ogni modello, una piccola ma utile linea di accessori e soprattutto parti speciali per potenziare il motore direttamente dalla casa o da marchi famosi in Inghilterra e USA ( Wassell, Armour, Unity Morgo, TriCor, Webco, ecc.).
Oggi, con una moderna strategia di marketing si potrebbero fare meraviglie intorno al "Sistema Bonnie" , perché è stata l'unica maxi moto (dimenticando l'Harley che non fa testo per molti motivi che qui non voglio spiegare! ) che ha goduto dei favori del pubblico per tanto tempo ……solo il Norton Commando ci si avvicina in parte (credo che presto qualcosa del genere sboccerà con la Bonneville che sta uscendo dai nuovi stabilimenti Triumph): accessori, gadget, special bike, cafè racer, eventi, cafè , ecc.
I modelli più importanti dal punto di vista collezionistico e storico in generale sono certamente i primi Bonneville dal 1959 al 1962, ovviamente sono difficili da trovare e impegnativi da restaurare; fra gli altri modelli non è facile fornire indicazioni standard perché se ragioniamo come Italiani i modelli prodotti esclusivamente per il mercato USA (T120C '61-65 e TR6C/SC '61-70, Trophy Competition o il Bonneville TT ‘66-67 ) diventano i più significativi in quanto rari o introvabili nel nostro mercato, anche se indubbiamente il Bonneville TT è il più importante ma veniva fornita senza omologazione per la circolazione stradale e oggi può correre solo nelle gare per moto storiche.
Fra le varie annate di Bonnie T120 e T120R possiamo dire che fino al '67 nella guida presentano alcuni limiti nelle frenata e punti deboli nell'impianto elettrico originale che possono creare problemi nella messa a punto e nella circolazione notturna, dal 1968 in poi molti difettucci sono stati tolti e complessivamente la produzione di questi tre anni fino al 1970 è la più guidabile e gestibile anche per un biker poco avvezzo alle cose inglesi.
Nel 1970 una T120R costava in G.B. £ 420,00 e in Italia poco meno di un milione di lire; come termine di paragone la Kawasaki 500 MACH III/1 era a listino a L. 880.000, la BMW R75/5 a L.1.000.000 come la Guzzi V7 California e la Yamaha 650 XSI;
Carlo Bondi (2000)